철도민영화의 최종착역은 미국일 수도?

<논평>철도파업을 전국가적이고 민족적 관점에서 보아야하는 이유

한성

기사입력: 2013/12/23 [16:37] 최종편집: ⓒ 자주민보

코레일의 수서발 KTX 운영 자회사 설립을 두고 철도노조와 코레일이 벌인 초기 논쟁은 민영화냐 아니냐라는 양상으로 진행되었다. 철도노조는 수서발 KTX 운영 자회사 설립이 철도민영화를 위한 꼼수라고 했으며 반면 코레일은 민영화가 절대 아니라고 했다.

그러나 철도노동자들은 파업을 단행함으로써 수서발 KTX 운영 자회사 설립문제가 가져온 민영화냐 아니냐는 논쟁구도를 파기시켜버렸다. 철도노동자의 파업은 수서발 KTX 운영 자회사 설립문제를 민영화냐 아니냐가 아니라 민영화를 막느냐 못 막느냐하는 문제로 전환시켜낸 것이다.

수서발 KTX 운영 자회사 설립을 놓고 민영화냐 아니냐는 논쟁을 벌이는 것은 극히 불온하다. 본질을 오도해서다. 본질은 민영화를 막아낼 수 있을 것인가 못 막을 것인가이다. 따라서 민영화냐 아니냐는 논쟁구도를 유지시키려는 것에는 불순한 목적이 내재되어있다. 민영화를 추진하려는 목적을 실현하기 위한 또 하나의 꼼수인 것이다.

민주당이 19일 철도민영화를 법률로 금지하는 법안을 발의 했을 때 적잖은 사람들이 주목을 했다. 철도노동자 파업사태를 해결할 수 있는 것처럼 보여서였다. 그러나 민주당의 대책은 민영화냐 아니냐는 프레임에 갇혀 있는 것이었다. 민주당의 법 제정 발의는 현실적이지가 않다. 두 가지의 큰 현실을 도외시 하고 있어서이다. 민주당의 대책은 말 대로 하자면 위법이다.

민주당의 대책이 현실을 도외시하고 있는 첫 번째는 철도민영화가 이미 법률에 의해 보장되어있는 사안이라는 것 때문이다.

철도민영화의 길이 터진 것은 지난 2004년이었다. 민주당의 모태인 노무현정부때의 일이었다. '철도산업발전기본법' 개정을 통해서였다. "철도운영 관련사업은 시장경제원리에 따라 국가 외의 자가 영위하는 것을 원칙으로 하되, 효율적 경영을 위해 특별법에 따라 한국철도공사를 설립 한다"고 규정하고 있는 것이다. 이에 따르면 철도사업 면허만 받으면 민간법인이 얼마든지 철도를 운영할 수 있는 것이다.

민주당의 대책이 도외시하고 있는 또 하나의 현실은 미국과 관련된 것이다.

지금으로부터 1년 전인 2012년 3월에 발효된 한미 FTA의 항목을 살펴볼 필요가 있다. 항목에는 한국의 철도시장을 개방한다는 내용이 포함돼 있다. 한미 양국은 FTA를 체결하면서 2005년 6월30일 이후 건설된 국내 철도노선에 대해선 미국에 시장을 개방한다는 내용을 명시해놓고 있는 것이다. 미국의 민간 철도회사는 언제라도 우리나라 철도시장에 들어와 철도사업을 운영할 수 있게 된 것이다.

여기에 단서 하나가 있다. 국내 철도시장에 진출하려는 미국 민간철도회사에 대해서 우리나라 국토교통부 장관이 경제적 수요 등을 종합 검토한 뒤 면허를 발급할지 여부를 결정한다는 것이 그것이다.

그러나 이 단서조항이 힘을 제대로 발휘하리라고 보는 전문가들은 없다. 한미관계의 특수성 때문이다. 비록 우리 정부가 단서조항을 달아서 미국 민간철도회사에 대한 철도운송사업 면허 발급을 통제할 수 있는 것처럼 보이지만 냉혹한 현실에 있어서는 정치, 경제적인 변화에 따라 국토교통부 장관이 면허를 발급하겠다고 마음만 먹으면 언제든지 민영화가 가능한 것이다.

철도산업발전기본법 그리고 한미 FTA 협정문 등에 철도민영화를 사실상 허용하고 있는데, 국토부 장관이 면허재량권을 통해 민간업체의 철도시장 진입을 언제까지 막을 수 있겠냐는 정부당국자의 지적은 따라서 정치적인 것 이전에 극히 현실적이다.

"정부가 한미 FTA 협정을 통해 철도시장을 모두 개방해 놓고 철도민영화는 절대 없다고 주장하는 것은 지나가던 소가 웃을 일이다"

철도노조가 했던 말이다. 사람들이 현실적으로 접근했을 때 누구 할 것 없이 받아들일 수밖에 없는 견해이다.

철도노조 김명환 위원장이 최근 한 언론과의 인터뷰에서 했던 말은 따라서 특별히 주목되어야한다. 김 위원장은 "특수한 별도 법인을 만들기 시작하는 것부터가 민영화라고 봐야 한다"고 했다. 그리고는 일본의 예를 들었다. "일본의 경우 철도특수법인이 세워진 1987년에 민영화 단계에 들어가 실제로 1990년대 말에 민간에 매각됐다"고 김 위원장은 밝힌 것이다.

김 위원장이 말한 민간이 우리나라가 미국과 특수한 관계에 있는 한 단순한 민간이 아닐 가능성은 얼마든지 존재한다. 미국의 민간자본도 우리의 철도를 가져갈 수 있는 당연한 대상인 것이다.

결국 이 모든 것은 철도민영화 문제 그리고 현재 철도 파업사태가 법 논리 이전에 국민전체가 사회적 합의를 통해서 해결해야되는 사안이라는 것을 보여준다.

민영화를 막는 법을 제정하는 문제도 기존 법률적 부분을 도외시하는 것에서가 아니라 철저히 그에 기초해서 출발해야된다는 것을 구체적으로 의미해준다. 철도노동자와 코레일 간의 노사갈등 양상이었던 철도노동자파업사태가 결국 노동자와 박근혜정부의 노정간의 극한 대립으로 발전하고 있는 것은 이를 입증해주는 결정적 현상이다.

박근혜 대통령이 철도노동자파업사태와 관련해 법과 원칙을 강조했지만 이는 대책이 될 수가 없다. 반대파들을 억압하려는 정치논리일 뿐이다. 이를 통해 사람들이 확인하게 되는 것은 극히 간단하다. 노사간의 갈등이 노정간의 대결로 발전되어 이제 노동자들이 내세우는 정권퇴진이라는 전국가적인 사안을 통해서만이 철도문제는 해결될 수 있다는 것이 그것이다.

철도가 국가기간산업이라는 것이 지금처럼 정확한 개념으로 다가오는 때는 일찍이 없었다.